sunshijiang:支持张律师,支持受难少年向航空公司索赔06-01 12:54 

   沈海平:由于临时原因，董教授迟到几分钟到达现场。目前，张起淮律师已经到达访谈现场，正在与主持人、现场工作人员亲切交流。06-01 13:03 

   沈海平:各位网友,下午好!今天我们很荣幸地邀请到了北京航空法专业委员会秘书长张起淮、中国民航管理干部学院副教授董念清两位专家做客正义网，和网友们一起探讨交流有关空难赔偿的法律问题。去年“11.21”包头空难已经过去有半年了，但是有关善后和赔偿工作并没有完全结束，围绕空难赔偿标准问题的争论一直在继续。近段时间，报纸上、网络上有关这一问题的讨论很多、很激烈，但是似乎还不够深入，建议性的东西也不多，所以我们今天特意请来两位航空法的资深专家就空难赔偿问题做进一步的探讨和交流。空难是每个人都不愿看到的悲剧，以现今的技术条件我们还无法完全控制空难的发生，但是我们却可以设计一个更为完善的空难赔偿制度，以最大限度的抚慰受难者和他们的家属，以体现法律制度的人文关怀，这就是我们探讨这一问题的最终目的。06-01 13:06 

   张起淮:各位网友大家好。我是张起淮，很高兴有机会和大家就空难赔偿标准立法进行交流06-01 13:10 

   董念清:大家好，我是董念清。很高兴有这个机会与大家就空难问题与大家进行交流。也感谢正义网提供这个很好的机会。06-01 13:09 

   张起淮:简单一句话，空难赔偿和其他意外伤害赔偿属于不同类型，适应法律不同，因此赔偿标准不可能统一。06-01 14:55 

   董念清:我在民航资源中国网民航法律专题中有一篇文章谈到我国人身损害赔偿制度的混乱，与你的想法一样，也想希望建立起一套统一的人身损害赔偿制度，2003年，最高人民法院颁布的关于人身损害的司法解释，可以说在这一方面取得一大进展。但另一方面，建立起统一的人身损害赔偿制度恐怕还需要一定的时间。06-01 14:54 

   张起淮:你说的很有道理，而且现在在立法上和解决此类问题上，借助保险业的长处来解决没有赔付能力或者赔付能力差的问题，所以此类问题的焦点已经聚结到了赔偿与理赔的衔接上了。这次包头空难的赔偿，已经反映出衔接上的不足，东航说自己已经投保，理赔责任应该有保险公司承担，保险公司又以自己是非加害人，只是履行行业职责来进行理赔，因此索赔方和赔付方与理赔方的态度各异，问题处理非常不顺利。06-01 14:53 

   董念清:一方面，要考虑当事人的经济承受能力，另一方面，应该更好发挥保险的作用。尤其在各种侵权行为中，在国外侵权案件中，保险的发挥了重要的作用。06-01 14:57 

   张起淮:我认为这个案子的前景辉煌，我的意思是说，这个案子是督促民航加快立法。但是二审改变一审裁定的可能性不大。06-01 13:11 

   董念清:我个人认为这个案件案件的意义已超出这个案件的本身，它主要推动我国民航空立法的建设。使我国的民航空法律制度更加走向完善。06-01 13:12 

   董念清:1995年颁布的民航法，填补了我国民用航空法法律制度的空白，对我国的民用航空业的发展起到了积极的作用。但现在看来，民航法的规定的比较原则，有些内容已经不适合实践的需要，就从赔偿责任制度来说，无论是其规定的国内赔偿责任限额，还是国际限额都已经无法适应现实的要求，2005年全国人大常委会批准了1999年《蒙特利尔公约》，该公约提高了国际航空运输的限额，这就要求我们修改民航法，与国际公约的规定相一致。同时，应尽可能的缩小国内航空运输与国际航空运输之间的赔偿数额的差异。06-01 14:41 

   董念清:前面已经说过了，肯定会对民航法律制度建设起到一定的推动作用。06-01 13:14 

   张起淮:这是由于当时的经济背景和体制决定的。当时航空公司归国家所有，政府要扶持航空公司发展，为了防止破产，因此在空难赔偿数额上加以限定。06-01 13:23 

   董念清:应该说我们现行的法律制度或空难赔偿标准，是与我国经济的发展紧密相关的，最初在1951年有一个规定，对飞机旅客死难者的赔偿标准是每人保险金150万元，折合新币1500元，这个标准直到1982年才有所变化，1988年重庆空难将数额提高到8000元，1989年出台了新的规定，将数额提高到两万元，93年对《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》做了修订，其中规定的空难赔偿标准，就是我们现在大家所共知的每人7万元，这一标准此后一直没有变化。从这里我们可以看出，我国空难赔偿的标准从51到82年有一个变化，然后从82年到89年有一个变化，89年到93年又有一个变化。整个过程反映出一点，就是随着我国经济的发展，人民生活水平的提高，赔偿标准也在不断的提高，但是93年以后，这个标准就没再一直跟上来。06-01 13:24 

   张起淮:当务之急是解决空难赔偿立法，提高赔偿标准。空难赔偿的立法应当与国际接轨，我国飞速发展的经济和航空业，已经很接近许多航空大国和发达国家的经济水平，因此空难赔偿标准如果仍然延续老的标准，则不能有效的保护空难遇难者和受害者的合法权益，而且也不能有力的促进航空业的健康发展。现在由于空难赔偿标准老、旧、低，与国民经济发展和航空业的发展不同步，已经引发了许多人为的纠纷，虽然航空公司已经在每次空难中都将实际赔偿数额提高了很多，但是仍然不能让索赔者满意，结果不仅让死难者和受害者家属误时、误事，更严重的是阻碍了民航业的健康发展和国家的稳定。06-01 13:30 

   董念清:2003年，民航总局曾组织相关部门的专家对民航法进行了初步修定，修改的内容有一百条之多。目前的进展情况如何我不大清楚。06-01 14:44 

   董念清:我们通常所讲的国内航线，从航空法上来说，应该是国内航空运输和国际航空运输，区分这二者的标准是，始发地点和目的地点以及经停地点，在不同国家的位置，如果是国内航空运输，适用国内航空的民用航空法律制度，这并不涉及到涉外旅客的赔偿，但这里有一点应该指出，不管旅客的国籍如何，其赔偿标准应该是一样的，而在我国目前航空运输实践中，区分国内航空运输和国际航空运输，适用不同的法律制度，发生空难后国内和国际的赔偿标准和数额却是不同的，如果是在国际航空运输中发生的空难，其赔偿数额会远远高于国内航空中的数额，也就是说，《华沙公约》等公约目前在我国只适用于国际航空运输，我个人认为这是不妥当的，人为地做这种区分，并没有什么正当的理由，因此，我认为我国空难赔偿立法上可以考虑将国内航空运输的赔偿标准向国际航空运输靠拢或接轨。06-01 13:36 

   张起淮:首先我对您的支持和理解表示感谢。少年坠机事件不仅暴露出民航安全管理存在的严重漏洞，也折射出中国民航业的发展存在的一个不容忽视的问题，就是经过整合改组的各个航空公司之间、航空公司和地面机场管理公司之间，是否成为一个有机的整体，管理和制度是否能够保障新的体制、新的运营模式的正常实施。我认为中国民航业的迅猛发展，在管理和立法上目前出现了一个断层。对于整合后的公司编制、体制、经济收入人们关注的较多，而对迅速发展的机构、人员如何管理和协调，没有给予足够的重视，因此也没有制定出相应的法律法规。06-01 14:09 

   张起淮:争论的深层原因，在于沿用《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》过程中，《民用航空法》的起草工作已经开始，起草过程中大多数意见认为，正式的空难赔偿标准，应当在民航法中加以确定；而航空公司普遍认为如果只是单纯提高承运人空难赔偿责任限额，是不能接受的。他们认为多出钱并不意味着问题解决，多出钱并不一定能省事，关键在于现行法律制度还有许多需要配套修改的地方。而空难死难者或受害者则认为，航空公司挣了很多钱，发生空难时支付的赔偿却低得可怜，焦点仍然集中在赔偿标准上。但争议归争议，有一点却是共同的——不管是航空公司还是索赔者，都认为现行的赔偿标准太低，但航空公司又不愿意单纯只在提高赔付标准上做文章，死难者和受害者在空难索赔之时又来不及或者根本无力改变这个标准，导致空难索赔纠纷频发，但赔偿标准问题又一直被搁置起来，无人问津的怪现象。06-01 13:35 

   董念清:国际上在空难赔偿数额计算上有两种不同方法，一个是不区分旅客的身份，法律明确规定统一的赔偿数额，另一个是根据我们所讲的所谓余生收入计算法来确定赔偿数额，如果采用第二种方法，出现不同人之间赔偿数额不一样是可能的。我个人认为，按余生收入法来进行赔偿并不导致过高的成本，虽然表面上对部分人会有歧视之嫌，但就法律来说，采用这种方法的目的，主要是根据各人具体情况不周，补偿其到没有发生到空难之前的状态，这也是完全正当科学和客观的，里边并不存在任何歧视观念；另一方面，如果认为有歧视或者说一些人的命不如另一些人的命值钱，这只是作为公众角度看待赔偿数额不同的一个观念上的问题，我想随着我国市场经济的发展，人们的观念会逐渐发生变化，每一个人对社会对家庭的贡献是不一样的，这一点正在为全社会所认识和接受。06-01 13:44 

   张起淮:不同的人身伤害赔偿，不管是铁路、陆路、水路、矿难的赔偿，标准各自不同，差异很大，这是立法者制定标准根据不同行业和不同经济发展的需要来制定的，不能够相提并论。比如国家为了发展矿业，就可能提高矿难的赔偿标准。这种差距是根据国家整体发展和稳定的需要制定的，不可能统一，也没有必要。有关各种赔偿标准之间是否可以相互援引的问题，我想根据我国的立法法规定，特别法优于普通法，因此我们首先是不能够适用民法的一般原则进行赔偿，各行业赔偿标准制定的初衷各不相同，我想也不宜相互援引。当然，如果某个行业还没有制定本行业特有的赔的标准，我看倒是可以适用民法的赔偿原则和标准的。06-01 13:44 

   董念清:实际上，公众对空难赔偿数字过低的指责已经反映出公众对现行民航法律制度的不满意，提高赔偿数额在一定程度上，可以更好的解决空难赔偿的问题，但我国民航方面存在问题或矛盾，比如安全、保险等等一系列配套制度方面，都还存在着许多问题。随着我国经济的发展，相关的各项法律制度也应该与时俱进，这样无论对促进航空运输企业健康发展，还是对于保护航客旅客合法权益，都是有利的。06-01 13:49 

   张起淮:余生收入计算法是指“死伤者的年收入（现有的和将来可预期增加的）×预期寿命的年数（一般到60岁）—死伤者自己的开销和税款＝实际赔偿损失的数额”。客观上讲，就是谁的生前收入高，获得的赔偿越多。这种赔偿法目前在中国还很难被民众接受，因为在中国人的传统观念中，每个人的生命价值应该是一样的。但在事实上，2003年最高人民法院制定的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中，已经开始引入“余生收入计算法”的理念。该司法解释规定：死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按20年计。但这个规定把余生收入法中的“本人收入”改为了“年度人均收入”，消除了不同收入者之间的差别。06-01 13:51 

   张起淮:程序方面确应给予足够重视，目前来讲，主要有一个事故调查与理赔程序的安排问题。我国在空难的处理上，仅在《民用航空器飞行事故调查规定》中对调查事故的原因进行了规定，而对赔偿程序没有立法予以规范，由此往往分不清善后和赔偿两个阶段，将善后处理和赔偿工作同时进行，而国际上通行做法是，先善后，在事故查明之前，不会进入赔偿阶段。因为事故的责任将决定着赔偿数额。从国际惯例看，民航事故的善后处理，一般都由政府参与并起到主导作用。其目的是为了查清事故原因，并对可能存在的隐患进行强制性排除。而一旦善后调查工作完成，政府就会马上退出，由航空公司与乘客和地面第三人就赔偿进行民事协商。这一套制度没有在我国得到执行，从现在我国发生的几起空难的赔偿看，由于赔偿办法不规范，不统一，空难赔偿的进度和获赔偿者的满意程度都已经受到直接影响，有的甚至还引发出新的其他纠纷。06-01 13:59 

   董念清:这种利益的搏弈，应该说从航空运输产生之日起就存在了，因为当初的航空运输业十分的弱小，所以为了扶持航空运输业的发展，在对空难人员的伤亡的赔偿上，实行限额赔偿，但是在今天，航空运输业已经日益发展壮大，如果说最初法律的天平偏向航空运输企业的话，那么今天法律的天平应该偏向于旅客了，也就是说，即便不能按实际损失赔偿，也应该不断随着社会经济的发展提高赔偿限额。毕竟，我们的航空运输业已不是当初的航空运输业，更应该注重对旅客权益的保护。06-01 13:55 

   董念清:我个人认为《暂行规定》仍然有效，因为它是国务院颁布的行政法规，并没有宣布废止，即使民航法授权民航主管部门，制定国内航空运输承运人的赔偿责任限额，但是到今天也没有出台，因此，在没有出台新的规定之前，它仍然是有效的。桂亚宁认为，应该有新的规定，但现在问题是，并没有新的规定出台，在没有新的规定出台的情况下，还应该执行原先的规定。06-01 14:06 

   张起淮:现在民航方面只是启动了新的立法程序，在新的法律制定未生效实施之前，仍然需要沿用原有的规定，抛开这一规定不管，适用其它法律或规定，我认为是不合适的。06-01 14:03 

   董念清:空难赔偿并不一定要在调查报告公布后进行，从国外空难赔偿案例来看，相当一部分案例，是在调查报告出台之前进行的，在国外发生空难后，首先是对遇难者家属进行安抚，在经过半年或一年后，航空公司和遇难者家属会就赔偿问题进行谈判，国外有家庭援助法案。而在我国，空难发生后，无论是政府、企业、还是遇难者家属，首先就赔偿问题进行解决，从国外的实践来看，空难发生后，分两个阶段来进行，首先是安抚遇难者家属，在经过一段时间后，再就理赔问题进行协商解决，应该是比较好的。就民航法第132条来说，死难或受害者如果要突破赔付规定限额获得赔偿，就需要证明航空公司或者其受雇人、代理人有故意的作为或不作为，但是要注意，根据该条的规定，这个举证责任在原告方，也就由遇难者家属来承担，并且，根据第132条的规定，要证明被告存在实施行为的故意或存在重大过失行为，这对原告来讲是比较困难的。06-01 14:24 

   张起淮:我国目前的法律，还没有任何法条将非旅客空中坠机定性为空难，包括《华沙条约》等国际公约，也没有这样定性。因此敦煌坠机事件不能定性为空难事件。06-01 14:46 

   张起淮:包头空难地面部分的赔偿工作，我们在包头市东河区党委、政府和南海公园党委和机关的大力协助和共同努力下，首先稳定了受害者员工的情绪，并且想方设法解决了他们面临的生产自救，基本生活等困难。但是，由于东方航空公司和投保的保险公司在理赔方案及理赔范围上存在着较大分歧，谈判仍在进行之中，上周谈判已有了一些初步成果，只是就南海湖这个国家保护的湿地的水面生态治理、污染清除等方面还未能达成一致，东航的态度是只对水面做部分分隔治理，而索赔方则希望全部进行治理，当地环保部门对此已发出书面通知，要求对空难现场的环境进行治理恢复。另外，对一些船只、地面设施及旅游设施的赔付标准，双方也还存在着一定分歧，还未达成一致。06-01 14:19 

   董念清:地面罹难人员的赔偿与机上乘客罹难者的赔偿原则是不一样的，我国民用航空法对地面罹难人员的赔偿和机上乘客的赔偿有明确的规定，对机上乘客的赔偿是民航法第124条，对地面人员的赔偿是民航法第157条，根据民航法的规定，对机上乘客的赔偿实行限额赔偿，而对地面人员的赔偿按所造成实际损失赔偿。因此，可以看到，地面遇难人员得到的赔偿要高于机上遇难者家属得到的赔偿，对地面第三人的赔偿没有法律上的障碍，大韩航空公司上海空难的赔偿就充分说明了这一点，在大韩航空公司货机坠毁案件中，地面遇难者家属，分别获得了90万到100万不等的赔偿。06-01 14:33 

   张起淮:这个问题不是一个简单的“谁的责任”问题，而是民航公司、民航局和立法机构之间的矛盾一直没有解决的结果。从立法机构的角度考虑，既要考虑到乘客的利益，也要顾及到航空公司和整个民航业发展的需要，同时还要考虑到与国际接轨和我国国民经济水平的统一。因此，立法是必然的，困难再多也终归要解决的，只是一个时间早晚的问题。但是现在我们一致认为，提高赔偿标准，与国际接轨已经迫在眉睫。民航总局有责任抓紧时间解决矛盾，排除困难，出台新的赔偿标准。06-01 14:28 

   沈海平:这个问题前面张律师已经回答过,请您查阅.谢谢.06-01 14:38 

   张起淮:敦煌坠机男孩的赔偿问题，昨天，坠机男孩李德朝的父亲及叔叔等与机场方进行了接触，对于孩子家长提出的赔偿数额及标准，机场方面不但不接受，反而要求孩子家长详细说明相关索赔法律依据和计算方法。在我来正义网做客的途中，孩子的叔叔还和我通话，讲机场方面至今也没有人来看望他们，他们现在仍然住在一个非常简陋的没有卫生间的招待所里。我认为，此次事故东航和机场应负主要责任，而且东航做为承运人应当承担主要赔偿责任，机场将场地租给东航使用，未尽管理义务，应负连带赔偿责任。但目前事态的进展是不能令人满意的，作为主要赔偿责任人的东航却至今一直没出面，机场方面也一直在推卸责任，机场负责人甚至要追究死者和其监护人的法律责任。对于他们的这种态度，我感到非常震惊。强者的推诿和冷酷，弱者的无知和无奈，让人更加深刻体会到，在处理空难事件和相关纠纷中，民航业的“霸主”地位真的让人担心。为此，我们将依据现有的法律和法规进行索赔，我本人已正式接受坠机男孩李德朝家属的委托，出任他们的代理律师。至于索赔工作的安排，首先我们将通过谈判来尝试协商解决，谈判的地点，可以由东航和机场方面选择，上海、兰州，或者第三地都行。如果谈判失败，我们将准备在上海启动索赔诉讼，我们目前也已经做好了充分的诉讼准备。依据《民法通则》一百二十三条的规定，东航和机场应当负有事故的主要责任，现在机场以《中华人民共和国的航空安全保卫条例》第十六条作抗辩，是苍白无力的。我相信本案最终不会是机场方所声称的“只予补偿，决不赔偿”的结果。06-01 14:43 

   张起淮:第一个问题前面已经回答过，这次事件不属于空难。对于李茂付目前提出的30万元赔偿标准和几项赔偿范围，我认为其范围和标准都是有法律依据的，数额也不高，如果作为协商解决的数额，只要东航和机场接受认可，也就就此了结。如果不能协商解决，我们准备提出的诉讼标的将远远不止30万元。06-01 14:58 

   张起淮:此态度是不恰当的，有关理由我前面已经回答过了。06-01 14:59 

   张起淮:坠机事件的索赔的法律依据和空难赔偿的法律依据不同。应和空难赔偿的地面、水面、第三人的法律依据一致。06-01 15:01 

   张起淮:费用是由我本人全部承担的。我主要考虑，一是这个事件能否正常解决的意义深远，关系到民航业的健康发展和广大乘客的生命安全的保障问题，第二，也是对死者的深切的同情。李家家境非常困难，痛失爱子让李茂付精神受到极大打击，自己又缺少法律常识。对他伸出援手，是一个法律人义不容辞的责任。06-01 15:10 

   张起淮:你的问题提得很深刻,此前人民大学杨立新教授接受记者采访时也曾提到这一点，即所谓过错相抵原则。我的观点与杨老师不太相同,理由是，《民法通则》的一百三十一条规定，受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。但李德朝是一个不满16岁的未成年人，而且目前尚没有证据证明坠机事件中是他自身的原因造成的。东航的飞机属于《民法通则》规定的高速运输工具，对于其周围是有高度危险的，如果没有证据证明，李德朝的坠机是自身故意，那他就不应该承担民事责任，因此说他本人不负有任何责任，自然就不存在所谓“过错相抵”的可能。06-01 15:18 

   董念清:感谢各位网友的参与，大家的提问很专业很深刻，我希望以后我们能有机会进行进一步的交流和讨论。我在民航资源中国网主持民航法律专题(http://www.carnoc.com/ynq/law/index.htm)，希望大家有空去坐坐。谢谢大家。顺祝夏安！06-01 15:15 

   张起淮:谢谢大家对空难赔偿标准的关注，也感谢大家对我们解决此类案件的支持和理解。希望以后遇到此类问题，我们可以进一步的沟通交流。06-01 15:22